Reifen mit niedriger Rollanlage gewinnen im LKW-Antrieb

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Seit ihrer Brancheneinführung vor ungefähr zwei Jahrzehnten haben die Reifen mit niedriger Rollwiederholung einen langen Weg zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz, die Verringerung der Treibhausgasemissionen und die Ausnahme von Treibhausgasemissionen aus vielen einst-skeptischen Flottenbetreibern geliefert.

In den letzten Jahren wurden signifikante technologische Fortschritte in den letzten Jahren zur Verringerung des Rollwiderstandes und zur Verbesserung der Traktion und des Reifenverschleißes dazu beigetragen, die Nachfrage nach diesen Reifen in bestimmten Anwendungen zu erhöhen, sagte Daryl Bear, leitender Ingenieur und Chief Operating Officer bei der Tank-Economy-Testfirma Mesilla Valley Transportation Solutions.

“Sie machen die Reifen rundum immer besser”, sagte er.

Trotzdem sind diese Reifen nicht auf dem Weg, in der gesamten LKW -Branche allgegenwärtig zu werden, sagte Bear, weil ihre Verwendung immer noch auf bestimmten Anwendungen beruht. Flotten, die beispielsweise mehr Zeit für die Straße oder unter schlammigen oder schneebedeckten Bedingungen verbringen, neigen dazu, sich zu einem Reifen zu interessieren, der mehr Traktion hat, sagte er.

“Aber sicherlich für LKW-Unternehmen, die rein Autobahnmeilen (und) Over-the-Road-Anwendungen durchführen, sind diese Reifen häufiger, zumal das Bewusstsein für sie wächst”, sagte Bear.

Longhaul Trucking ist heute der größte Nutzer von LRR -Reifen, sagte Jim Garrett, Produktkategoriemanager für Longhaul und Regional Trucking in Michelin North America.

“Bei geringerer Geschwindigkeit, unterschiedlichem Last, Starten und Stoppen oder anderen Anwendungen wird es schwieriger, die Kraftstoffeinsparungen zu messen”, sagte er. Während regionale und städtische Anwendungen immer noch Einsparungen erzielen, wird dies weniger offensichtlich sein, fügte er hinzu.

Für Flottenbetreiber über die „führende Rufe des Kraftstoffverbrauchs“ geht es bei ihren Entscheidungen nicht darum, ob LRR -Reifen verwendet werden sollen, sondern die Bewertung, welche Marken und Modelle, sagte Garrett.

Es gibt drei Dinge, die Käufer von Reifen wünschen: reduzierter Rollwiderstand oder Kraftstoffverbrauch; Traktion; und Long Life, sagte Mike Roeth, Exekutivdirektor des North American Council for Fracht -Effizienz.

“Es ist immer schwer, alle drei zu bekommen, ohne einen für den anderen zu beeinträchtigen”, sagte Roeth. „Aber Reifendesign ist unglaublich anspruchsvoll geworden. Goodyear, Michelin – alle Führungskräfte – machen (machen) hochentwickelte Reifen. In den letzten Jahren sind sie besser darin geworden, eine gute Traktion, einen ziemlich guten Verschleiß und einen guten Kraftstoffverbrauch durch einen geringeren Rollwiderstand zu schaffen. “

Während es immer noch Herausforderungen gibt, können einige LRR -Reifen jetzt bis zu 250.000 Meilen dauern, sagte er.

“Eines der Dinge, über die sich die Leute mit LRR -Reifen beschweren, sind tendenziell Traktion, und es ist mehr mit den älteren Reifen, obwohl die Reifen im Laufe der Jahre viel besser geworden sind”, sagte Bear von MVTS.

Angesichts der Tatsache, dass „einige Flotten, die wirklich groß sind, um bessere Traktionsfunktionen zu erfüllen, nicht so wahrscheinlich ist, dass ein geringer Rollwiderstand verwendet wird“, sagte er.

Bei der ersten Einführung auf den Markt waren LRR -Reifen manchmal mit dünnerem Profil, schlechter Traktion und sehr kurzer Reifenleben verbunden, sagte Roeth.

Obwohl die heutigen LRR -Reifen weitaus fortgeschrittener sind als ihre früheren Kollegen, hat dieser erste Eindruck in den Köpfen einiger Flottenbetreiber geblieben, sagte er. Sie glauben nicht, dass die Reifen den Preis wert sind.

Return on Investment

Bear sagt oft Flotten, dass Reifen „die absolut einfachste“ Art sind, Kraftstoff zu sparen und dass sie zu einem schnellsten Kapitalrendite führen.

“Sie kaufen bereits Reifen. Wenn sie einfach eine Marke ändern, können sie den Kraftstoffverbrauch verbessern und eine enorme Menge Geld sparen”, sagte er.

Bear wies auf einen 2023 MVTS -Bericht über den Kraftstoffverbrauch hin, der die Leistung verschiedener Longhaul -Traktor -Reifenkonfigurationen von Michelin testete.

Der Test ergab, dass eine Konfiguration mit den X-Line-Energie Z+ -Peer-Reifen und X One Line Energy D2-Breitbasis-Singles auf den Antriebspositionen 8,15 Gallonen pro 1.000 Meilen-eine Verbesserung von 7,04%-im Vergleich zu einer Basislinienkombination von X-Line-Energie-Z-Steuern und X Line Energy D-doppelten Antriebsreifen spart.

“Das ist eine massive Anzahl in Bezug auf die Kraftstoffeinsparungen nur für die Verwendung einer anderen Reifenmarke”, sagte Bear.

Garrett sagte, dass es keinen großen Preisunterschied zwischen LRR von guter Qualität und nicht-LRR-Reifen von guter Qualität gibt, und die Kraftstoffeinsparungen mit LRR mehr als die zusätzlichen Kosten von LRR von LRR.

Laut Nacfe -Forschung zu LRR -Dualreifen beträgt die Kraftstoffkosten, die ein Reifen aufgrund des Rollwiderstandes verbraucht, etwa fünfmal mehr als die anfänglichen Kosten des Reifens.

“Der Rollwiderstand macht 30-33% der gesamten Kraftstoffkosten eines LKW der Klasse 8 oder etwa 0,13 USD pro Meile aus”, sagte Nacfe. Der typische Kaufpreis des Reifens beträgt etwa 0,04 USD pro Meile. Wenn der Bereich des Rollwiderstandes zwischen verschiedenen Dual -Reifen -Marken berücksichtigt wird, könnte Reifen zwischen 0,14 und 0,28 USD pro Meile Kraftstoffkosten ausmachen.

Die Kraftstoffeinsparungen von LRR-Reifen hängen von Faktoren wie Antriebsgeschwindigkeit, Lastgewicht, Straßenbedingungen und ordnungsgemäßen Reifenwartung, insbesondere Reifendruck, ab, sagte Matthew Copot, Vizepräsident für Flottenmanagement bei weniger als Truckladladung, Saia Inc.

“Bei einer großen Flotte erzielen selbst kleine Effizienzverbesserungen pro Fahrzeug zu erheblichen Kraftstoffkosteneinsparungen”, sagte Copot.

Bei großen Flottenbetreibern wie SAIA führen selbst kleine Effizienzverbesserungen pro Fahrzeug zu erheblichen Kraftstoffkosteneinsparungen. (Saia Inc.)

Saia rangiert Nr. 18 Auf den Transportthemen Top 100 -Liste der größte für Mietsteigern in Nordamerika.

Matt Godfrey, Präsident von ABF Freight, sagte, diese Reifen seien ein großer Teil der Bemühungen seines Unternehmens, seinen CO2 -Fußabdruck zu verringern.

Etwa 60-70% der ABF-Flotte von rund 4.200 Traktoren und mehr als 23.000 Anhängern arbeiten auf LRR-Reifen, sagte Godfrey.

Die primären Ersatzreifen der Flotte sind auch LRR-Reifen von Smartway verifiziert, einem freiwilligen Programm der Environmental Protection Agency, das zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Zusammenhang mit dem Transport von Gütern und Förderung der Kraftstoffeffizienz abzielt.

“Wir tätigen jedes Jahr viele Investitionen in unsere Flotte, um ältere Einheiten zu ersetzen, unseren CO2 -Fußabdruck zu reduzieren und das Alter unserer Flotte zu verringern – und dazu beinhaltet die Verwendung von LRR -Reifen”, sagte Godfrey.

Wenn es um die nächste Generation der LRR-Technologie geht, sagte Godfrey, dass Verbesserungen an Profildesigns so, dass sie besser mit vorhandenen Nicht-LRR-Designs übereinstimmen, ganz oben auf seiner Wunschliste stehen würden. Als nächstes wäre es auf dieser Liste, die Gesamtdauer der Reifen so zu erhöhen, dass sie mehr Parität mit Nicht-LRR-Reifen haben.

“Das wird uns helfen, die Anzahl der Reifen in der Flotte zu reduzieren”, sagte Godfrey.

Dies würde wiederum dazu beitragen, die Nachhaltigkeit zu verbessern, die für die Umstellung der Reifen erforderlichen Arbeiten sowie Ausfallzeiten aufgrund der erhöhten Arbeitsaktivität zu verringern, sagte er.

Etwa 60% bis 70% der ABF -Flotte arbeiten auf LRR -Reifen. (ABF -Fracht)

ABF ist Teil von ArcBest, was rangiert Nr. 12 auf dem für den Mieter TT100.

Saias Copot sagte, er würde auch gerne Fortschritte im Reifenleben sehen.

“Sie möchten etwas sehen, das sich langsamer trägt, eine längere Lebenserwartung bietet und möglicherweise häufiger zu geringeren Kosten begrenzt wird”, sagte Copot.

Für einige gibt es eine Lernkurve, um den Wert von Roll-Widerstandsreifen zu verstehen, da sie sich weiterhin auf sofortige Kosten als auf langfristige Vorteile konzentrieren, sagte Royal Jones, CEO von Mesilla Valley Transportation.

Der LKW -Ladungsträger, der rangiert Nr. 73 Auf dem für den Hire TT100, mit MVT-Lösungen und mehreren anderen Transportunternehmen, einschließlich eines Reifenhändlers, verbunden ist.

“Ich denke, dass 75% der Menschen basierend auf… sofortigen Kosten kaufen, wie es mich momentan kostet, diese Reifen zu bekommen”, sagte Jones und fügte hinzu, dass ein kleineres Segment von Reifenkäufern die Reifenleben und die Rundmaschinenfähigkeit priorisiert.

Technologische Verbesserungen

Im Laufe der Zeit haben die technologischen Fortschritte die gesamte Reifenleistung verbessert.

“In den frühen Tagen waren die Reifenhersteller begrenzt in ihrer Fähigkeit, tankeffiziente Reifen zu entwerfen”, sagte Garrett von Michelin. „Die meisten reduzierten die Profiltiefe einfach und verwendeten eine Profilkautschukverbindung, die die Energie zurückgab, als das Profil aus dem Kontaktfeld kam. Dies führte zu großen Kompromissen und Opfer in Traktion und Verschleiß. “

Seitdem haben technologische Durchbrüche diese Kompromisse reduziert, was zu LRR -Reifen mit viel besserer Verschleiß- und Traktionsleistung geführt hat, sagte Garrett.

“Heute gibt es eine Vielzahl von Rollwiderstand in Reifen, was den Begriff LRR ein wenig zu definieren macht”, sagte Garrett. “Sie finden Lkwreifen überall entlang des Spektrums des Rollwiderstands durch ultra-niedriger Rollwiderstand gegen Reifen mit einem ziemlich hohen Wert des Widerstands auf dem Markt.”

Garrett wies auf die Smartway -Initiative als gute Ausgangspunkt für LRR -Reifen hin, da das Programm an jeder Position einen Schwellenwert für den Reifenrollwiderstand festlegt – Lenkung, Antrieb und Anhänger.

“Wenn Flotten anspruchsvoller werden, verfolgen Sie weiterhin den Kraftstoffverbrauch und berücksichtigen, dass Michelin die LRR -Reifen weiter wachsen und sich ständig verbessert”, sagte Garrett.

Weitere Faktoren, die die Branche weiterhin zu effizienteren Reifen führen werden, sind die THG -Vorschriften, die Kraftstoffpreise und den sozialen Druck, fügte er hinzu.

Laut Roeth’s Roeth von Nacfe die nächste Grenze für Forschung und Entwicklung von LRR-Reifenherstellern seien Batterie-Elektrik-LKWs, die schwerer als Lastwagen mit Dieselmotoren sind.

“Batterieelektrische LKWs geben eine enorme Menge an Drehmoment in die Reifen, sodass sie im Moment schneller Reifen als Dieselmotor-LKWs tragen”, sagte Roeth. “Diese (LRR-) Reifen wurden für die Diesel-Lastwagen gemacht, sodass sie die Designs ändern müssen, um den Verschleiß zu erhalten, den wir für batterieelektrische LKWs benötigen.”

Einige der für LRR entwickelten Designwerkzeuge und -funktionen sind weit verbreitet und werden heute in vielen anderen Reifen verwendet, „selbst diejenigen, die nicht für ein Smartway -Level konzipiert sind“, sagte Garrett.

Die Kriterien für einige der meist kleineren Flotten, die den Reifenwert pro Meile immer noch messen, werden weiterhin „einen Markt für Reifen schaffen, die weniger dieser LRR -Technologie zugunsten der Verschleißleistung verwenden“, sagte er.

Bear sagte, dass die Technologien, die für Autobahn -LRR -Reifen entwickelt wurden, jetzt auch in andere Bereiche filtern. Das Ergebnis ist, dass dies schließlich “die gesamte Branche in die richtige Richtung schieben”, sagte er.