Lkw -Hersteller halten die Optionen für die EPA -Emissionsvorschriften offen

(Bleiben Sie auf dem neuesten Stand der Transportnachrichten: Holen Sie sich TTNews in Ihrem Posteingang.))

Lkw- und Motorhersteller der Klasse 8 bleiben im Zeitplan, um die bevorstehenden Änderungen der Emissionsvorschriften zu erfüllen, so, aber behalten die Flexibilität bei, ihre aktuellen Rollout -Zeitpläne zu ändern, falls die Trump -Verwaltung vorgeschlagene Rollbacks durchführen sollte.

Administrator der Umweltschutzbehörde Lee Zeldin am 12. März sagte Die Treibhausgasemissionsstandards für schwere Fahrzeuge würden überdacht. Die EPA sagte auch, dass die Regel für schwere Nitrooxid (NOx) 2022 neu bewertet würde.

Der 2027 Nox-Standard, der derzeit steht, fällt derzeit auf 35 Milligramm pro Leistung von 200 mg/PS-Stunde.

Zeldin zitierte die regulatorischen und compliance-Kosten zuzüglich der Auswirkungen auf die Lebenshaltungskosten in den USA und argumentierte auch, dass der „Zwangsdruck“ auf Lkw-Macher für den Bau von LKWs mit Null-Emissionen „den Markt grundlegend verzerrt“ sei.

Die Ankündigungen waren Teil einer Gruppe versprochener regulatorischer Rollbacks der Trump -Administration.

Zeldin hat sich gegen den „Zwangsdruck“ der Lkw-Hersteller zum Bau von Null-Emission-LKWs ausgelagert, die den Markt „grundsätzlich verzerren“. (Mark Schiefelbein/Associated Press)

Die EPA muss noch einen Zeitplan für die Überprüfung der Treibhausgasstandards oder die Neubewertung der NOX-Regel bekannt geben. Das EPA Pressebüro Verweiste Transportthemen in ein Fact Sheet Bei den potenziellen Änderungen, wenn er gefragt wurde, ob eine Zeitleiste verfügbar sei oder wann sie verfügbar wäre. Die Formulierung von Regeln dauern in der Regel zwei oder drei Jahre.

Die Ankündigungen wurden von den Interessengruppen der Mietwagenbranche, einschließlich amerikanischer LKW-Assoziationen, begrüßt.

„In seiner derzeitigen Form ist GHG3 angesichts des Zustands der batterieelektrischen Technologie und des mangelnden Mangels an Ladeinfrastruktur unerreichbar. Diese Regel war ein Albatros für die LKW-Industrie, die die Verfügbarkeit von Geräten droht, die Kosten für Unternehmen und Verbraucher zu erhöhen und größere Störungen der Lieferkette zu erhöhen“, sagte ATA-Präsident Chris Spear.

VERWANDT: Tarifvariablen Muddy Sales Outlook für Lkw -Hersteller

Und mit Adoptionsraten für Elektrische LKWs von Batterie- und Wasserstoffbrennstoffzellen, die nicht überfordert sind und tanking Infrastrukturaufbau, die weitaus langsamer als erwartet voranschreitet, ist die Top-Führungskraft beim größten Lkw-Hersteller der Welt trotz der eigenen Ambitionen des Unternehmens mit der Aufnahme des Unternehmens mit der Ankündigung nicht unzufrieden.

GHG3 wird „überlegt… klingt so, wie dies dann vielleicht nicht kommt“, sagte Karin Radstrom, CEO von Daimler Truck, gegenüber den Analysten am 14. März am vierteljährlicher Gewinnanruf des Unternehmens.

“Diese Regel würde festlegen, dass wir eine bestimmte Menge von Null-Emission-LKWs verkaufen. Ich denke also, dass dies nicht schlecht wäre, wenn dies erneut geprüft würde, da die Art der Ermöglichung von Bedingungen für Null-Emission-Trucks in den USA derzeit nicht in Bezug auf die Kostenparität und in Bezug auf die Infrastruktur nicht da ist”, sagte Radstrom.

Radstrom kündigt den Mercedes-Benz Eactros Electric Truck bei einer Enthüllung im Jahr 2022 an (Krisztian Bocsi/Bloomberg News).

Ohne die Zeitleiste und keine Änderungen des Statutbuchs, drängen OEMs bereits vorhandene Pläne.

“Wir sind bestrebt, uns an die von der EPA festgelegten Anforderungen zu halten und werden unsere Produktstrategie im Einklang mit diesen Standards weiterentwickeln”, sagte ein Sprecher von Daimler Truck North America in einer E -Mail gegenüber TT.

DTNA, die Lkw -Marken der Klasse 8 und Western Star besitzt, verkaufte laut Wards Intelligence -Daten 40,8% der neuen Lastwagen, die 2024 in den USA gekauft wurden.

“Im Jahr 2027 wird DTNA eine komplette Palette von EPA-konformen Hochleistungsmotoren anbieten, einschließlich der Modelle DDRIT DD13, DD15 und DD16. Alle zuvor kommunizierten Pläne bleiben unverändert”, sagte der Sprecher als Antwort auf TT-Fragen. “DTNA ist weiterhin verpflichtet, eine robuste Reihe von Motoren bereitzustellen, die sowohl die THG- als auch die NOX -Vorschriften entsprechen.”

Kollegen Kenworth beibehält eine ähnliche Position.

“Das Produktportfolio von Kenworth entspricht den Treibhausgasvorschriften der EPA 2027, und unsere Produktpläne werden sich nicht ändern, es sei denn, das Gesetz wird geändert. Das Wissen, dass die Standards immer noch (gesetzlich) im Jahr 2027 geändert werden, erfüllen unsere Produkte diese Standards und werden bereit sein, wenn Verspätungen realisiert werden.

“Das heißt, und angesichts des Zeitrahmens, der für die Entwicklung des Antriebsstrangs benötigt wird, planen wir mehrere Ergebnisse und sind bereit, jedes regulatorische Szenario einzuhalten”, fügte Kimball hinzu.

Volvo Group, Muttergesellschaft von Volvo Trucks North America und Mack Trucks, stimmten zu. Ein Sprecher sagte, die beiden Marken würden den Anforderungen der regulatorischen Landschaft entsprechen.

Cummins, dessen Motoren in einer Reihe von Modellen bei verschiedenen Lkw-Herstellern Optionen sind, sagte, das in Columbus, Ohio ansässige Unternehmen, würde weiterhin Industrie- und Regulierungsaktivitäten mit der EPA überwachen und sich an der EPA beteiligen.

Die anfänglichen Erwartungen der Anleger sind, dass der Ausfall niedrigere LKW -Verkäufe sein wird, wie aus einem Research -Hinweis des Gründungspartners von Melius Research Rob Wertheimer mit Kenworth und der PACCAR -Aktienkurs von Kenworth und Peterbilt die Muttergesellschaft von Paccar abnimmt.

Kenworths T680 -LKW. (Colby Williams)

Der Aktienkurs von Paccar schloss am 11. März bei 104,72 USD und wurde am 27. März unter 99 USD gehandelt, ein Rückgang von mehr als 5%. Im gleichen Zeitraum stieg der Benchmark S & P 500 -Index um etwa 2,5%.

Wenn der gesamte Emissionsstandard ausgelöst wird, erwartet Wertheimer im Vergleich zu den aktuellen Schätzungen in der zweiten Hälfte von 2025 und 2026 Klasse 8 zwischen 10% und 15%. Und selbst wenn die Regeln vorhanden sind, wird die Unsicherheit den erwarteten Traktor vor dem Kauf schottisch, um die Einführung der härteren Emissionsregeln zu übertreffen.

Top OEM -Führungskräfte sahen bereits Einkäufe abrutschen. Traton Group-Muttergesellschaft internationaler Motor während eines Gewinns nur zwei Tage zuvor Zeldins Ankündigungen.

Internationale Motoren lehnten es ab, sich zu den potenziellen Änderungen der EPA -Regulierung zu äußern.

Bestelldaten für Februar veranschaulichen unterdessen, dass die Unsicherheitsflottenmanager konfrontiert sind. Der FTR Transportation Intelligence meldete im Februar die nordamerikanische Nettoaufträge der Klasse 8 auf 17.000 Einheiten, ein Rückgang von 31% gegenüber dem Monat und 38% gegenüber dem Vorjahr, sowie 36,8% unter dem Durchschnitt von 26.912 Nettoaufträgen im Februar von sieben Jahren.