Die erste ununterbrochene Umrundung der Welt

Der B-50-Bomber „Lucky Lady II“ landet am 2. März 1949, 94 Stunden und eine Minute, nachdem er am 26. Februar an der Basis gestartet wurde. Der B-50, eine Nachkriegsversion der B-29-Superfremdung, flog schätzungsweise 37.742 km auf dem Non-Stop-Welt-Girdling-Hop-viermal im Flug. | Fotokredit: Das hinduistische Archive

Es gibt einen gewissen Charme, um die Welt zu reisen. Nein, es geht nicht darum, kreuz und kreuzende Länder, an verschiedene Orte zu reisen und verschiedene Kulturen und Küchen aufzunehmen. Stattdessen geht es darum, die Welt zu umrunden und an den Ort zurückzukehren, an dem Sie angefangen haben.

Während die Umrundung immer die menschliche Vorstellungskraft hatte, wurde sie Realität, die realistisch erreicht werden konnte, sobald wir das Fliegen beherrschen. Mit diesen an Bord der internationalen Raumstation, die jetzt etwa alle 90 Minuten die Erde umkreist, klingt es jetzt einfacher als je zuvor. Und doch waren zahlreiche Umrundungen in den etwa hundert Jahren abgeschaltet, die gerade vergangen sind. Der Flug von Lucky Lady II ist unter ihnen.

Was ist etwas Besonderes daran?

Lucky Lady II war nicht das erste Flugzeug, das die Erde umrundet. Dies wurde 1924 erreicht, als zwei der vier DOUGLAS -Weltkreuzer in etwa 175 Tagen mit Landungen in über 20 Ländern um die Welt flogen.

Die 5641 -Minute -Marke – 94 Stunden und eine Minute, wenn Sie es so möchten – war diese Lucky Lady II verwaltet kein Rekord für die Flugdauer. Ein Flugzeug, das den Namen „Fragezeichen“ (ja, wirklich!), 1929 für 150 Stunden in der Luft geblieben. Major Carl A. Spaartz und seine Crew erreichten dies, indem sie im Kreis über Südkalifornien fliegen und wegweisende Tanketechniken.

Sobald bekannt war, dass der Flug ein historischer Erfolg sein würde, zog die US Air Force alle Stopps, um ihn und allen bekannt zu machen. | Fotokredit: US Air Force

Was Lucky Lady II. Erreichte, war es, das Beste dieser beiden zusammenzubringen und damit als erster mit Hilfe geplanter Lufttanken weltweit ununterbrochen zu fliegen. Die Umstände und das politische Klima der Zeit hatten mehr mit dieser Umrundung zu tun als mit dem technischen oder technologischen Bedarf dafür.

Warum diese Demonstration?

Der Zweite Weltkrieg mag gerade zu Ende gegangen sein, aber die Samen des Kalten Krieges waren bereits Ende der 1940er Jahre gelegt worden. Da die Sowjetunion ihren Einfluss auf den größten Teil Osteuropas erweitert und den Zugang zum Land nach Berlin im Jahr 1948 blockierte, hatten die USA das Bedürfnis, ihre Stärke zu präsentieren. Die Idee einer Flugdemonstration wurde daher geboren, um zu zeigen, dass die Sowjetunion nicht undurchdringlich war und dass die USA überall angreifen konnten, wenn sie sich dafür entschieden haben. Wenn das nicht der Grund genug wäre, glaubte die US -Luftwaffe, die erst 1947 gegründet wurde, dass eine solche Show auch dazu beitragen würde, die öffentliche Anerkennung zu Hause zu gewinnen.

Die Tanken in der Luft war noch in der gleichen Richtung durchgeführt, wie es vor über sechs Tagen, vor 20 Jahren, in der Luft blieb. Dies war das Sonden- und Drubue-System, bei dem die Schwerkraft den Trick machte, als die beiden Flugzeuge angeschlossen waren.

Obwohl nachts eine Reihe von Refuellings für das Fragezeichen stattgefunden hatte, war ein solches System während eines Fluges auf der ganzen Welt nicht in Frage gestellt. Radar war noch nicht ganz zuverlässig, und daher wurde der viertägige Verlauf des B-50-Flugzeugs, das fliegen würde, auf eine bestimmte Weise herausgegeben. Dies bedeutete, dass vier Anschlüsse so geplant waren, dass die B-50 diese Punkte in der Tageszeit erreichen konnte und sie auch entlang der Route gleichermaßen verteilt waren. Tanker wurden daher in den bestehenden US -Stützpunkten in Lajes Field in den Azoren, in Dhahran Field in Saudi -Arabien, in Clark Field auf den Philippinen und Rogers Field in Hawaii geschickt.

Die Route von Lucky Lady II musste mit akribischen Details geplant werden. Die Sterne bezeichnen die Tankpunkte. | Fotokredit: US Air Force

Lady Luck scheint auf Lucky Lady II

Ein B-50 namens Global Queen wurde für die Mission ausgewählt, mit einem anderen Flugzeug, Lucky Lady II, und diente als Backup. Die Königin startete den Zeitplan von der Carswell Air Force Base in Texas und ging nach Osten, um die Mission abzubrechen und nach Motorproblemen in den Azoren zu landen. Dies bedeutete, dass Lucky Lady II den Platz der Königin einnahm und sich in einem bewölkten Morgen am 26. Februar 1949 mit einer 14-köpfigen Besatzung von Captain James G. Gallagher auf seine historische Reise von Carswell machte.

Obwohl der Flug ein Mittel war, um ihre Macht zu beugen, hat sich die Luftwaffe sehr bemüht, sie geheim zu halten, während sie laufend war. Die Medienhäuser wurden nicht informiert. Die Bodenmannschaften, die die Bomber und Tanker für die Reise modifizierten, waren nicht bekannt. Darüber hinaus war auch ein ausgeklügeltes System zum Umschalten der Schwanznummern zwischen der glücklichen Lady II und einem Tanker bei jedem Auftanken auf den Karten, um den Eindruck zu vermitteln, dass es nur eine kurze Strecke flog. Ihr Denkprozess war klar. Sie würden sich wegen eines Erfolgs mit Gung-Ho machen, wollten aber nicht erklären, dass es sich als Misserfolg herausstellte.

Vier Tankpunkte

Zum Glück war es in der Tat ein Erfolg. Der erste Auftanken dauerte am Morgen nach dem Start zwei Stunden über die Azoren. Der nächste am folgenden Tag über Saudi -Arabien wurde durch Turbulenzen kompliziert, als sich das Flugzeug durch Gewitter bewegte. Während der Auftanken ohne Zwischenfälle stattfand, zeigten Gallagher und seine Crew Anzeichen von Müdigkeit.

Schweres Wetter folgte ihnen auch zum dritten Tank über die Philippinen. Darüber hinaus hat ein Operationsbeamter mit scharfäugigen Operationen vor Ort die Geschichte fast gesprengt, als er versuchte, sich an das Flugzeug zu erinnern, nachdem er erkannte, dass die Entfernung-wenn seine Bücher korrekt waren-über den Bereich des Flugzeugs hinausging (der Bereich des B-29, der diente, als der Tanker weniger als der Bereich von A B-50 war, war nicht bekannt, dass die Schwanzzahlen geschaltet waren). Die Verkleidung blieb intakt, als die Luftwaffe ihn daraus richtete.

Die glückliche Dame II wurde viermal während der Reise mit dem Sonden-und-Drubue-System betankt. | Fotokredit: US Air Force

Mechanische Probleme, Müdigkeit der Besatzung und ein kontinuierliches schlechtes Wetter bedeuteten, dass auch der vierte Auftanken kompliziert war. Aber da der B-50 immer noch gut flog, war das Ende nun näher. Am Morgen des 2. März sah die Besatzung den Sonnenaufgang über Texas. Nachdem sie Carswell umkreist, landeten sie sicher und nahmen ihren Platz in der Geschichte ein.

Als klar war, dass der Erfolg unmittelbar bevorsteht, wurden die Reporter und Fotografen gekippt. Der Begrüßung für Lucky Lady II war zu dem Anlass, und jeder der Besatzungsmitglieder wurde für ihre Bemühungen mit dem angesehenen Flying Cross ausgezeichnet.

Nicht lange nach seinem Erfolg wurde die meisten glücklichen Lady II bei einem Unfall zerstört. Nur der ursprüngliche Rumpf wurde geborgen, der jetzt im Flugzeug des Fame Air Museum in Chino, Kalifornien, ausgestellt ist. Die glückliche Lady II. Er hatte bis dahin ihren Zweck erreicht und auch veranschaulicht, dass die Tanken in der Luft sehr praktisch war und weitere Innovationen auf diesem Gebiet ermöglichte.

Der Rumpf von Lucky Lady II ist jetzt im Flugzeug des Fame Air Museum in Chino, Kalifornien, ausgestellt. | Fotokredit: Steve Knight / Flickr

Lufttanken

Moderne Flugzeuge verwenden eines von zwei Systemen zum Tanken in der Luft: das von Lucky Lady II und das Flugboomsystem verwendete Untersuchungssystem und das Flugzeugsystem.

Im Sonde-und-Drubue-System führt das Empfangsflugzeug eine Sonde in eine korbähnliche Dogue, die einem übergroßen Shuttlecock ähnelt, auf dem Tanker. Dieses System ist einfacher, sich an viele Flugzeuge anzupassen, und reduziert das Kollisionsrisiko, da zwischen den beiden Flugflugzeugen einen größeren Abstand besteht.

Im Flying Boom -System erstreckt der Tanker ein starres Teleskopröhrchen direkt in einen Behälter auf dem Empfangsflugzeug. Diese Technik wird hauptsächlich von der US -Luftwaffe verwendet und ermöglicht eine schnellere Kraftstoffübertragung.