Dit artikel komt uit een omslagpakket met essays gerechtigd Tien nieuwe ideeën voor de Democratische Partij om de arbeidersklasse en zichzelf te helpen. Vind de volledige serie hier.
Donald Trump heeft beloofd tijdens zijn tweede ambtstermijn een verregaande deregulering van de economie na te streven. Hij heeft ook opgeroepen tot de afschaffing van ten minste één federaal agentschap – het ministerie van Onderwijs – en heeft Elon Musk en Vivek Ramaswamy aan het werk gezet om de resterende administratieve staat te deconstrueren.
Het lijkt dus misschien een episch geval van het niet lezen van de ruimte om nu voor te stellen dat de Democraten pleiten voor een nieuw regelgevend agentschap met ruime bevoegdheden over de meest cruciale sector van de economie. Toch ga ik precies dat doen, terwijl ik me haast om de sceptische Republikeinen erop te wijzen dat als ze achter dit voorstel staan, ze niet alleen een grotere kans zullen hebben om veel van hun gestelde doelen te bereiken, zoals het nieuw leven inblazen van kerngebied Amerika en het losmaken van de banden met China, ze zullen ook het werk van de belangrijkste Democraten van de laatste generatie ongedaan maken, van Ted Kennedy tot Ralph Nader en Jimmy Carter.
Vanaf het einde van de jaren zeventig voerden de Democraten, met Republikeinse steun, een radicaal nieuw beleidsidee uit. De pers behandelde het vooral als een banale, technische kwestie. Maar na verloop van tijd zou deze stille beleidsverandering het evenwicht van de politieke economische macht in de Verenigde Staten grondig doen kantelen en uiteindelijk tientallen miljoenen mensen in zowel de blauwe als de rode staten schade berokkenen.
Het radicale idee was om de overheid te onttrekken aan het reguleren van prijzen en servicevoorwaarden op de transportmarkten. In de hele Amerikaanse geschiedenis was zoiets nog nooit eerder geprobeerd. In de koloniale tijd pasten Amerikanen Engelse wetten toe die teruggingen tot de Middeleeuwen en die de eigenaren van veerboten, tolwegen en postkoetsen verhinderden sommige klanten hogere tarieven in rekening te brengen dan andere voor dezelfde reis. Later verboden Amerikaanse regeringen, eerst op staats- en lokaal niveau en later op federaal niveau, dit soort discriminatie telkens wanneer er een nieuwe vorm van transport op de markt kwam, van kanalen, spoorwegen en stoomschepen tot vrachtwagens en luchtvaartmaatschappijen.
Tegen het einde van de 19e en het begin van de 20e eeuw, toen steeds meer handel per spoor over de staatsgrenzen heen stroomde en onder de controle kwam van gigantische bedrijven, begonnen zelfs de meest conservatieve voorstanders van laissez-faire te begrijpen dat Washington mee moest doen aan het vaststellen van marktregels. voor deze steeds dominantere vorm van transport. Het systeem van vrij ondernemerschap – laat staan de democratie – zou niet werken als de winnaars en verliezers in het Amerikaanse leven niet zouden worden bepaald door wie met de beste producten op de markt kwam, maar door wie de beste deal kreeg van de zelfhandelende financiers die de spoorwegen controleerden.
Tegelijkertijd kwamen zelfs de plutocratische eigenaren van gigantische spoorwegsystemen pleiten voor federale regulering in deze sector als een manier om de ruïneuze prijzenoorlogen te vermijden die regelmatig onder hen uitbraken. Spoorwegen rekenden vaak roofprijzen aan waar ze een lokaal monopolie genoten. Maar waar meer dan één spoorlijn met elkaar concurreerde, moesten ze vaak tarieven onder de kostprijs vaststellen om hun hoge vaste kosten te dekken, wat tot enorme faillissementen leidde. In de jaren zeventig van de negentiende eeuw faalden de spoorwegen, goed voor bijna een derde van de binnenlandse kilometers, of vielen ze onder curatele.
Zo richtte het Congres in 1887 een van de eerste regelgevende instanties van de federale overheid op, de Interstate Commerce Commission. Aan het begin van de 20e eeuw bepaalde het ICC feitelijk het industriebeleid van de Verenigde Staten door ervoor te zorgen dat de prijzen die de spoorwegen in rekening brachten openbaar werden gemaakt en niet-discriminerend waren. Onder de ICC-prijsregulering betaalden alle spoorvervoerders, ongeacht hun marktmacht of geografische locatie, ongeveer dezelfde prijs per ton en per mijl voor het vervoer van dezelfde soort goederen over dezelfde afstand. Op dezelfde manier moesten de spoorwegen passagiers dezelfde prijs per mijl in rekening brengen, ongeacht of hun reis lang of kort was, of tussen grote steden of afgelegen bestemmingen. Het ICC stelde tarieven vast op een niveau waardoor spoorwegen hun infrastructuur konden behouden en een eerlijk rendement op hun kapitaal konden verdienen. Maar de luchtvaartmaatschappijen moesten een deel van de winst die ze verdienden op zeer winstgevende hoofdlijnen gebruiken om diensten op minder winstgevende of geldverliezende routes of bedrijfstakken te kruissubsidiëren. Ten slotte mochten spoorwegen geen routes verlaten of diensten annuleren zonder toestemming van de ICC.
In 1916 breidde het Congres deze zelfde principes, bekend als de ‘common carry’-wet, uit tot het zeevervoer. De Shipping Act creëerde een nieuw agentschap, de US Shipping Board, en droeg deze op om ervoor te zorgen dat alle zeevervoerders hun prijzen publiekelijk bekendmaakten en alle “op vergelijkbare wijze gesitueerde” verladers ongeveer gelijke servicevoorwaarden aanboden. In 1935 breidde het Congres hetzelfde regelgevingsmodel uit naar vrachtwagens en bussen tussen staten door het ICC jurisdictie over deze vervoerswijzen te geven. Drie jaar later volgde het bedrijf door dezelfde modellen toe te passen op luchtvaartmaatschappijen, waarbij de nieuw opgerichte Civil Aeronautics Board verantwoordelijk werd voor de handhaving.
Onder dit regelgevingsregime ontwikkelden de Verenigde Staten zich tot een industriële grootmacht, met een transportsysteem dat weliswaar verre van perfect was ongeëvenaard wat betreft efficiëntie, gelijkheid en innovatieniveau. Prairieboeren kregen toegang tot de wereldmarkten, en zowel kleine als grote fabrikanten in kernsteden als Buffalo, St. Louis en St. Paul konden op een gelijk speelveld concurreren. Het luchtvervoer, dat onder dezelfde marktregels opereerde, breidde zich na de Tweede Wereldoorlog snel uit en werd veiliger en goedkoper, tot het punt dat tegen het midden van de jaren zeventig tweederde van alle Amerikanen ouder dan 18 jaar per vliegtuig en per vliegtuig naar toeristische bestemmingen in de Verenigde Staten had gereisd. Florida, het Caribisch gebied en Europa raakten routine.
Toch besloten belangrijke Democraten, beginnend tijdens de regering-Carter, deze cruciale, regelgevende ingrediënten te verwijderen uit Amerika’s kenmerkende formule voor brede, kapitalistische welvaart. In 1978 ondertekende Jimmy Carter, op aandringen van Ted Kennedy en de consumentenactivist Ralph Nader, wetgeving die luchtvaartmaatschappijen toestond zich schuldig te maken aan systematische prijsdiscriminatie en diensten die geen grote hoeveelheden winstgevend verkeer opleverden, stop te zetten of terug te draaien. Twee jaar later deed Carter hetzelfde voor spoorweg- en vrachtwagenbedrijven, opnieuw op aandringen van vooraanstaande Democraten. Vervolgens ondertekende president Ronald Reagan in 1984 wetgeving die een einde maakte aan de prijsregulering en de gemeenschappelijke vervoerseisen in de zeescheepvaart verminderde.
Destijds hoopten beleidsmakers dat deze golf van deregulering zou leiden tot meer marktconcurrentie en lagere prijzen. En dat deed het, althans gedeeltelijk en in het begin. Na de deregulering zijn er bijvoorbeeld veel kleine nieuwe luchtvaartmaatschappijen ontstaan die voordelige tarieven aanbieden. Maar toen de onbeheerde concurrentie de tarieven onder de kostprijs liet dalen, gingen de meeste van deze nieuwe luchtvaartmaatschappijen al snel failliet of gingen ze op in grotere, monopolistische systemen. De dienstverlening aan middelgrote steden in wat bekend werd als het ‘viaduct’ Amerika verdween of werd veel duurder, waardoor de regionale ongelijkheid werd aangewakkerd door de economische groei te helpen concentreren in een handvol elitaire kuststeden. Intussen werd vliegen een ellendige ervaring, gekenmerkt door steeds kleiner wordende zitplaatsen, bagagetarieven, vertragingen en beperkingen, toen luchtvaartmaatschappijen opgingen in een handvol gigantische systemen met overlappende eigendomsrechten die de winst probeerden te maximaliseren door kosten te besparen en zich bezig te houden met verfijndere methoden van vliegen. gepersonaliseerde prijzen.
De deregulering van de spoorwegen leek aanvankelijk ook te werken. Maar in combinatie met een lakse handhaving van de antitrustregels leidde dit ertoe dat financiers en private-equityfirma’s monopolie-inkomsten eisten van vaste spoorwegvervoerders, waardoor de zware productie in de Verenigde Staten steeds duurder en logistiek moeilijker werd. Het feit dat de spoorwegen alle routes en activiteiten hebben opgegeven, behalve de meest winstgevende, heeft ook de toeleveringsketens ontwricht, waardoor tekorten en inflatie zijn ontstaan. Intussen heeft het geleid tot ongereguleerde, energie-inefficiënte, vervuilende vrachtwagens die een snel groeiend deel van de vracht van het land vervoeren, terwijl het ook een stijgend aantal doden op de snelwegen en schade aan wegen en bruggen veroorzaakt.
Als de Republikeinen serieus zijn in het herindustrialiseren van Amerika en het overwinnen van onze economische en militaire kwetsbaarheid voor China, dan moeten ze zich bij de Democraten aansluiten bij het opbouwen van een nieuw agentschap om de concurrentie in de transportsector te beheren en te coördineren.
Ten slotte is ook de deregulering van de zeescheepvaart een mislukking gebleken. Bij gebrek aan prijsregulering braken er ruïneuze prijzenoorlogen uit onder binnenlandse luchtvaartmaatschappijen, waardoor velen failliet gingen en uiteindelijk bijdroegen aan de bijna totale ineenstorting van de koopvaardijvloot van het land. Deregulering heeft geleid tot een zeescheepvaartsysteem dat gedomineerd wordt door een handjevol kartels in buitenlandse handen, die niet alleen een wurggreep hebben op het Amerikaanse commerciële leven, maar ook op de militaire zeetransportcapaciteit.
Er waren zeker fouten bij de Interstate Commerce Commission en de andere instanties die ooit betrokken waren bij het reguleren van de transportmarkten. Maar deze fouten leverden argumenten op voor hervormingen, niet voor afschaffing, en nu betalen wij de prijs. Als de Republikeinen serieus zijn in het herindustrialiseren van Amerika en het overwinnen van onze economische en militaire kwetsbaarheid voor China, dan moeten ze zich bij de Democraten aansluiten bij het opbouwen van een nieuw agentschap om de concurrentie in de transportsector te beheren en te coördineren. En als de Democraten ook de CO2-uitstoot willen verlagen, het aantal verkeersdoden willen terugdringen en de ‘hebzuchtflatie’ willen bestrijden die wordt veroorzaakt door ongereguleerde transportmonopolies, moeten ze hetzelfde programma omarmen om het Amerika van de 21e eeuw echt groot te maken.
Verwant
Source link
