ABetaalbare nieuwe elektrische gezinsauto’s – vooral auto’s die in de EU zijn gemaakt – zijn moeilijk te verkrijgen Europa voor de afgelopen jaren. Volgens de campagnegroep Transport & Environment zijn er in de hele EU in 2022 en 2023 geen elektrische modellen van eigen bodem gelanceerd voor minder dan € 25.000.
Maar de afgelopen maanden is daar verandering in gekomen, met een stormloop aan nieuwe auto’s, variërend van de Fiat Grande Panda tot de Citroën ë-C3, de Hyundai Inster tot de nieuwste Dacia Spring en de Renault 5. Plotseling, kopers hebben opties.
Dat is geen toeval. Op 1 januari gaan strengere EU-doelstellingen voor CO2-uitstoot van start, wat betekent dat autofabrikanten meer elektrische auto’s zullen moeten verkopen, anders zullen ze boetes krijgen. Er worden nieuwe strijdlijnen getrokken: de industrie wil dat de regels worden versoepeld, terwijl milieuactivisten er bij de EU op aandringen standvastig te blijven.
Autofabrikanten over de hele wereld kampen met een haperende vraag naar hun modellen, of ze nu worden aangedreven door batterijen of verbrandingsmotoren. De dalende winsten komen op een moeilijk moment voor de sector, net nu zij geld probeert te vinden voor de dure transitie naar elektrische voertuigen (EV’s).
Wereldwijd is 2024 een recordjaar geweest voor de verkoop van elektrische auto’s, aangedreven door de… buitengewone groei van de Chinese industrie. Maar de markt in Europa heeft een pijnlijke vertraging doorgemaakt. Matthias Schmidt, een in Berlijn gevestigde analist voor elektrische auto’s, voorspelt een omzetdaling van 1,4% op de 18 grootste West- en Noord-Europese markten in het afgelopen jaar (inclusief die in het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen).
Een sleutelfactor in de achteruitgang is de intrekking van genereuze subsidies voor nieuwe elektrische auto’s in Duitsland, de grootste markt voor elektrische auto’s op het continent. Will Roberts, hoofd auto-onderzoek bij adviesbureau Rho Motion, zei dat het einde van de stimuleringsmaatregelen van € 5.000 voor elke auto “behoorlijk moeilijk te overwinnen” was voor consumenten op de grootste automarkt van de EU, en dat de onrust in de Duitse politiek betekende dat er “geen enkele politieke motivatie of maatschappelijke motivatie was om dat om te draaien”. Frankrijk kende ook een vertraging van de verkoop van elektrische voertuigen, mogelijk niet geholpen door de politieke onzekerheid van het land zelf.
Schmidt zei dat sommige autofabrikanten beter presteerden dan andere. Ford heeft moeite met het verkopen van elektrische modellen die in Keulen zijn gemaakt, maar BMW en Stellantis hebben eerder gezegd dat de emissiedoelstellingen geen probleem vormen. De uitsluitend elektrische merken Tesla en Polestar, plus het snel veranderende Volvo, lopen de doelstellingen al ver voor – wat betekent dat ze ‘credits’ aan rivalen kunnen verkopen.
Maar de timing van de algehele omzetdaling heeft politici gealarmeerd, omdat autobedrijven de regelgeving de schuld geven van hun plannen om fabrieken te sluiten. Volkswagen heeft schokgolven door Duitsland gestuurd met een plan om dat te doen maar liefst drie fabrieken sluiten in zijn thuisland – de eerste keer dat het een sluiting overweegt. Ford schrapt 4.000 banen in Europa, terwijl Stellantis herhaaldelijk de assemblageactiviteiten in zijn hoofdfabriek in Mirafiori, Italië, heeft stopgezet en de sluiting van een bestelwagenfabriek in Lutonin Groot-Brittannië.
In Groot-Brittannië hebben fabrikanten dit met succes betoogd ruimte nodig hebben voor boetes. De industrie wil hetzelfde over het Kanaal. De European Automobile Manufacturers Association (Acea), een invloedrijke lobbygroep, heeft opgeroepen tot een “duidelijke politieke verklaring van de Europese Commissie tegen eind 2024” waarin wordt beloofd de emissieregels te versoepelen om banen te redden.
Er zijn tekenen dat de Europese beleidsmakers ontvankelijk zullen zijn. De voorzitter van de commissie, Ursula von der Leyen, zal in januari een “strategische dialoog” starten over de Europese auto-industrie. De rechtse regering van Giorgia Meloni in Italië is dat wel het leiden van de lading om de emissieregels te versoepelen. De Duitse bondskanselier Olaf Scholz heeft dat ook gedaan toonde zich bereid de boetes te versoepelenhoewel hij zich in februari kandidaat stelt voor herverkiezing na de ineenstorting van zijn drieledige coalitie.
De directeur-generaal van Acea, Sigrid de Vries, riep de EU op om te erkennen dat de regels het risico lopen de transitie “te vertragen in plaats van te koesteren” en schade toebrengen aan de Europese industrie. “Niemand had verwacht dat we nu in zulke moeilijke omstandigheden zouden zitten als het om de transitie gaat. We bevinden ons in veel opzichten in een heel andere wereld”, zei ze.
Acea hoopt op veranderingen, zoals het toestaan van fabrikanten om gemiste doelstellingen in te halen met hogere elektrische verkopen in latere jaren. Een andere optie is een infaseringsperiode, waardoor fabrikanten in het eerste jaar hun doelstellingen niet kunnen halen.
Luca De Meo, de CEO van Renault en Acea’s president, zei onlangs dat de sector het risico loopt tot €16 miljard aan “investeringscapaciteit” te verliezen als de zaken ongewijzigd blijven. Het grootste risico dat hij noemde, waren boetes. Autofabrikanten zullen 95 euro betalen voor elke gram waarmee de gemiddelde CO2-uitstoot boven de doelstelling van 93,6 gram per kilometer uitkomt.
Het bedrag van € 16 miljard wordt echter betwist. Lucien Mathieu, autodirecteur van T&E, zei dat het gebaseerd was op de verkopen in 2024, vóór nieuwe modellen. Het was “alsof je de prestaties van een atleet beoordeelt op basis van de training van het jaar ervoor”, zei hij.
De Vries erkende dat 16 miljard euro een “enveloppe”-cijfer was dat de omvang illustreerde van de verandering die “op de een of andere manier verwerkt moest worden”, in plaats van een feitelijke voorspelling.
na nieuwsbriefpromotie
Nieuwe auto’s, net op tijd
Wat de werkelijke kosten ook mogen zijn, een deel van de berekening bestaat uit de kosten van scherpe kortingen voor de sector. Hoewel de winsten van autofabrikanten dalen, profiteert dit ook van een andere belangrijke groep: consumenten, die minder betalen voor de auto’s waarvan ze afhankelijk zijn.
Vijf jaar geleden berichtte deze krant dat 2020 het jaar zou worden jaar de elektrische auto zou mainstream worden, nu de eerste fase van de vijfjaarlijkse EU-regels van start ging. Het aantal elektrische modellen dat in 2020 werd gelanceerd, verdubbelde dat jaar naar 19, volgens het databedrijf Marklines, en de verkoop steeg. Dit keer is iets soortgelijks gebeurd: nadat in 2023 26 EV-modellen werden gelanceerd, waren dat er in de loop van 2024 45 en volgend jaar staan er al minstens 35 op de markt.
Roberts zei dat het geloofwaardig was om te denken dat autofabrikanten modellen hadden tegengehouden. “Een BEV (batterij-elektrisch voertuig) verkopen voor VW in december is feitelijk waardeloos voor hen”, zei hij. “Als je de verkoop van die EV kunt uitstellen tot 2025”, dan helpt het boetes te voorkomen, zei Roberts.
Mathieu was het daarmee eens. “Autofabrikanten aarzelen om tot volgend jaar meer betaalbare modellen te lanceren. Waarom dit jaar EV-modellen verkopen als je ze volgend jaar nodig hebt?” vroeg hij.
Om die reden verwachten de meeste analisten dat de verkoop van elektrische auto’s in 2025 in heel Europa scherp zal stijgen – waardoor 2024 een kleine dip zal zijn voordat de transitie zich versnelt.
Maar sommige analisten en campagnevoerders zijn bezorgd dat het lobbyen voor versoepelde regels de Europese industrie op de lange termijn zou kunnen schaden. Elke keer dat de Europese autofabrikanten struikelen, zetten de Chinese EV-startups, onder leiding van BYD, een nieuwe stap vooruit. EU-tarieven voor Chinese auto’s Het is niet waarschijnlijk dat dit de bedrijven ervan zal weerhouden klanten in heel Europa te winnen, variërend van 21% tot 38,1%.
“Het verzwakken van de doelstellingen zal de sector zeker niet helpen, omdat deze verder achterop zal raken bij de Chinezen”, aldus Mathieu. Het zou ‘de rode loper uitrollen voor de Chinese fabrikanten’.
