Vise merkte op dat er de afgelopen vier maanden gemiddeld ongeveer 400 mislukte luchtvaartmaatschappijen waren. Maar dat wordt vergeleken met een gemiddelde van 1.700 maandelijkse storingen in 2023. (vitpho/Getty Images)
(Blijf op de hoogte van transportnieuws: Ontvang TTNews in uw inbox.)
De vrachtwagensector werd dit jaar nog steeds gekenmerkt door een marktdal, maar wel een die enkele kleine tekenen van verbetering liet zien.
De pandemie bracht een stijging van de vraag naar vrachtvervoer met zich mee, te midden van de daaruit voortvloeiende veranderingen in het consumentengedrag. Maar de vrachtcyclus haalde uiteindelijk de hausse in toen de pandemische beperkingen geleidelijk werden afgeschaft. De daaruit voortvloeiende daling van de vraag naar vracht zorgde er ook voor dat de industrie over te veel capaciteit beschikte. Het heeft de afgelopen twee jaar moeite gehad om weer grip te krijgen.
“Het vrachtvervoer bevindt zich nu in de langste en diepste vrachtdalingscyclus sinds de wereldwijde financiële crisis van 2007”, zegt Michael Castagnetto, president van de Noord-Amerikaanse afdeling oppervlaktevervoer bij CH Robinson Worldwide. “Een typische recessie in de vrachtsector duurt tien maanden. Het vorige record stond op 24 maanden. We zijn nu in maand 34 van deze. Een veelheid aan dynamieken zal van invloed zijn op hoe lang dit dieptepunt aanhoudt, inclusief capaciteitstrends, de economie en het handelsbeleid.”
CH Robinson-rangen Nr. 2 op de Transport Topics Top 100-lijst van de grootste logistieke bedrijven in Noord-Amerika.
(Amerikaanse vrachtwagenverenigingen)
American Trucking Associations lieten zien dat het tonnage langzaam is gestegen sinds het in januari 2024 een dieptepunt van 111,0 punten bereikte. laatste gegevens Uit de tonnage-index blijkt dat het sindsdien zelfs 3% is gestegen, tot 114,6 in oktober. Maar dat ligt nog steeds ruim onder het punt waarop de cyclus in september 2022 op 118,8 piekte.
“Het was een zeer stabiel jaar qua vrachtvolume, en eerlijk gezegd ook qua capaciteit”, zegt Avery Vise, vice-president trucking bij FTR Transportinlichtingen. “Hoewel de situatie heel geleidelijk versoepelt, is er eigenlijk ook niet veel veranderd. We hebben, vooral aan het begin van het jaar, veel meer mislukkingen van luchtvaartmaatschappijen gezien. Maar dat is op dit moment echt gestabiliseerd.”
Vise merkte op dat er de afgelopen vier maanden gemiddeld ongeveer 400 mislukte luchtvaartmaatschappijen waren. Maar dat wordt vergeleken met een gemiddelde van 1.700 maandelijkse storingen in heel 2023. Hij benadrukte dat dit niet noodzakelijkerwijs vertaald wordt in capaciteit, maar uit loongegevens blijkt dat grotere luchtvaartmaatschappijen geen capaciteit toevoegen.
“In feite is het waarschijnlijk een beetje afgenomen, terwijl de kleine luchtvaartmaatschappijen hetzelfde zijn gebleven”, zei Vise. “Je hebt een vrachtomgeving die iets verbeterd is, en je hebt een capaciteit die heel iets lager is. Dat heeft de basis gelegd voor een herstel volgend jaar als we naar de rente kijken, en dat is volgens mij de manier waarop de meeste mensen een herstel zien.”
Castagnetto herhaalde dit punt door op te merken dat de explosie van vrachtwagenbedrijven tijdens de pandemie verder is afgenomen. Hij verwacht dat luchtvaartmaatschappijen de markt zullen blijven verlaten totdat de capaciteit weer op het normale niveau is, wat in juni zou kunnen zijn. Hij benadrukte ook dat het waarschijnlijk niet slechts één factor zal zijn die het traject van de sector zal veranderen.
“De groei van het vrachtvolume zou het capaciteitsonevenwicht kunnen helpen corrigeren, afhankelijk van hoe de economie de komende maanden presteert”, aldus Castagnetto. “We houden vooral drie belangrijke gebieden in de gaten die het meeste vrachtverkeer genereren: productie, bouw en detailhandel. De industriële productie is al bijna twee jaar vlak. Het aantal nieuwe woningen is gedaald, maar neemt gestaag toe, en we weten dat elk gebouwd huis ongeveer acht vrachtwagenladingen vracht genereert. Consumentenbestedingen zijn het enige lichtpuntje voor de 7.500 retailers die we bedienen.”
CH Robinson verwacht dat de kosten per kilometer dit jaar 5% lager zullen zijn dan in 2023. Het externe logistieke bedrijf heeft het grootste deel van dit jaar de vrachtwagenladingen op de bodem van de markt gevolgd, maar voorspelt ook een verbetering van 9% volgend jaar. Een groot deel van die groei zal naar verwachting in het tweede kwartaal plaatsvinden.
“Ik ben het ermee eens om het als een trog te bestempelen”, zegt Mazen Danaf, toegepast wetenschapper en econoom bij Uber Freight. “Ik denk dat wat we zagen slechts seizoensinvloeden zijn, die de belangrijkste drijvende kracht zijn achter een markt die verder stabiel is. Dus we zagen de markt in het begin van het jaar krapper worden door het winterweer en zo.”
Danaf voegde eraan toe dat de marktverkrapping gedurende de eerste twee begrotingskwartalen aanhield, maar daarna enige verzachting onderging die tot voor kort aanhield. Hij is van mening dat dit erop wijst dat de seizoensinvloeden terug zijn en de voornaamste motor van de huidige markt zijn geweest. Uber Freight-rangen Nr. 13 op de logistieke TT100.
“Wat we in de eerste helft van het jaar zagen was slechts seizoensinvloeden met een langzame neerwaartse trend, en in de tweede helft van het jaar was het seizoensinvloeden met een langzame opwaartse trend”, aldus Danaf. ‚Ik denk dat we dat dal voorbij zijn. Dat is tenminste wat de verschillende indicatoren waar we naar keken laten zien.”
Danaf verwacht dat de markt langzaam zal blijven bewegen en dat er geen voorzienbare schokken zullen zijn in het vraag-en-aanbodlandschap. Hij vergeleek de huidige markt met de opleving die plaatsvond tijdens de pandemie, toen er talloze schokken waren. Hij merkte op dat deze plotseling en groot genoeg waren om de markt te beïnvloeden, maar dat is nu niet het geval.
„In de algemene economie is het niet slecht geweest“, zegt Lee Clair, managing partner bij Transportation and Logistics Advisors. “Het is echter een verhaal over twee steden, want binnen dat aantal zijn er diensten en goederen. De dienstencijfers hebben het goed gedaan, de goederencijfers hebben het verschrikkelijk gedaan.”
Inflatie is een mogelijke factor waarom automobilisten traag met pensioen gaan, zelfs in een neerwaartse markt. Naarmate de inflatie stijgt, wordt het moeilijker om te bepalen hoeveel spaargeld nodig zal zijn voor het pensioen. (Shaunl/Getty Images)
Helaas doet de sterke vraag naar diensten weinig tot niets voor het vrachtvervoer, legt Clair uit. Vrachtwagen- en logistieke bedrijven kampen nu al ongeveer twee jaar met een lage vraag.
Clair merkte op dat een traditioneel afnemende vraag naar vrachtvervoer ertoe zou hebben geleid dat chauffeurs elders werk gingen zoeken vanwege het lagere aantal kilometers en het lagere loon. Hij wees erop dat een groot deel van de beroepsbevolking ook ouder is, dus er zullen naar verwachting ook pensioneringen zijn die dit aantal zullen vergroten. Hij heeft dat echter niet zo vaak zien gebeuren als men zou verwachten gezien de huidige recessie.
“Ik was verbaasd over het feit dat dit niet is gebeurd”, zei Clair. “De reden is dat tijdens COVID en de recente aanloop de loontarieven aanzienlijk zijn gestegen. Dus zelfs als de vraag daalt en het aantal kilometers daalt, en hun inkomen daalt, is het nog steeds een stuk hoger dan voorheen, en is het nog steeds een goed inkomen. Het is nog steeds beter dan de meeste andere dingen die ze kunnen doen.
Clair wees ook op inflatie als een potentiële factor waarom chauffeurs zo traag met pensioen gaan. Naarmate de inflatie stijgt, wordt het moeilijker om te bepalen hoeveel spaargeld nodig zal zijn voor het pensioen. Hij merkte ook op dat het failliet gaan van vervoerders niet noodzakelijkerwijs een impact heeft op de capaciteit, maar het betekent wel dat chauffeurs mogelijk nieuwe banen moeten vinden tegen mogelijk lagere tarieven.
“Als je aan de activakant of aan de leverancierskant zit, is het een moeilijk jaar geweest”, aldus Andy Dyer, CEO van AFS Logistics. “Als je aan de koperskant zit, is het een heel goed jaar geweest. Het prijszettingsvermogen berustte nog bijna het hele jaar op de koopkant van de transactie. Er zijn hier en daar misschien wel wat dingetjes waar je op kunt wijzen, maar over het algemeen is er nog steeds voldoende capaciteit, wat de tarieven omlaag dwingt. Er is geen tastbare, dreigende vraagcurve.”
Dyer benadrukte dat er nog steeds sprake is van een relatief overaanbod in de sector en dat er niets lijkt te gebeuren dat een aanhoudende en verhoogde vraag zou kunnen stimuleren. Hij verwacht wel dat er meer mogelijkheden zijn voor paniekaankopen gezien het voorgestelde handelsbeleid, maar dat zou betekenen dat de vracht eerder dan gepland moet worden verplaatst, zodat elke daaruit voortvloeiende stijging zou lenen van de toekomst.
„Er is een echte vraagontwikkeling voor nodig om daar verandering in te brengen, en paniekaankopen zijn dat niet,“ zei Dyer. “Ik denk dat veel kleine en middelgrote makelaars de sector zullen blijven verlaten, vooral degenen die geen andere aanvullende inkomstendiensten hebben.”
Dyer verwacht dat de opleving vooral een correctie aan de aanbodzijde zal zijn, die grotendeels zal beginnen bij de makelaardij voordat deze gevolgen zal hebben voor de activazijde. Hij verwacht ook een verdere verlaging van de rentetarieven, wat volgens hem zou kunnen helpen om wat kapitaal vrij te maken op een manier die de vraag stimuleert.
“Het is een zeer uitdagend jaar geweest voor het bedrijf in het algemeen”, zegt Tom Perrone, senior vice-president van Global Professional Services bij Project44. “Druk van consumenten om milieuvriendelijker en CO2-neutraal te zijn, druk van verladers om het goederenverkeer goedkoper te maken, en dat vervolgens te combineren met regeringen die voortdurend zoeken naar manieren om duurzaamheidsinitiatieven, rijtijden, consolidatie in de sector te reguleren .”
Perrone heeft gezien dat bedrijven technologieën zoals kunstmatige intelligentie inzetten om aan deze druk het hoofd te bieden. Hij benadrukte routeoptimalisatie, preventief onderhoud en het voorspellen van marktschommelingen als enkele van de manieren waarop technologie heeft geholpen. Hij merkte ook op dat bedrijven meer gebruik zijn gaan maken van andere transportmodi, zoals het spoor. Maar hij vermoedt ook dat de volatiliteit dit jaar heeft bijgedragen aan het enigszins tegengaan van de negatieve effecten die de verandering van vervoerswijze heeft op het vrachtvervoer.
“Dankzij onze gedisciplineerde focus op service en kwaliteit heeft XPO in 2024 toonaangevende resultaten opgeleverd”, zegt Ali Faghri, Chief Strategy Officer bij XPO. “Gedurende de eerste negen maanden van het jaar hebben we de omzet van onze Noord-Amerikaanse LTL-activiteiten met 7% laten groeien en het bedrijfsresultaat met 37% aangepast vergeleken met dezelfde periode in 2023.”
Faghri schreef de prestaties toe aan een bovengemiddelde rendementsgroei en het beheer van de variabele kosten. Hij benadrukte ook het belang van een kwalitatieve klantenservice. Het resultaat was een jaar-op-jaar verbetering van de marges en de operationele ratio gedurende de eerste drie kwartalen. De schadeclaimratio bereikte in het derde kwartaal zelfs een bedrijfsrecord van 0,2%.
“We bereiken deze verbetering in een historisch zwakke vrachtmarkt”, aldus Faghri. “We hebben ons bedrijf in het dal van de vrachtcyclus kunnen laten groeien door onze strategie uit te voeren en ons te concentreren op initiatieven die binnen onze controle liggen.”
XPO-rangen Nr. 5 op de TT100-lijst van de grootste verhuurbedrijven in Noord-Amerika.
Wilt u meer nieuws? Luister hieronder naar de dagelijkse briefing van vandaag of ga hier voor meer info:
