De ‘fantasie’ van de infrastructuur van Trump: maak gebruik van openbaar vervoer voor zelfrijdende auto’s en particuliere snelwegen

Terwijl verkozen president Donald Trump zelden over gesproken infrastructuur projecten tijdens de Campagne 2024vooral vergeleken met de grootse beloften van zijn eerdere campagnes, zijn de bondgenoten van Trump van plan de infrastructuurplanning uit zijn eerste regering nieuw leven in te blazen. Maar dit betekent niet dat we grote nieuwe projecten moeten aannemen. In plaats daarvan zal het waarschijnlijk leiden tot minder financiering voor het openbaar vervoer, meer investeringen in autonome of ‘zelfrijdende’ voertuigen en het uitbesteden van grote infrastructuurprojecten aan particuliere investeerders.

Tijdens de eerste presidentiële campagne van Trump sprak hij vaak over ambitieuze plannen om de Amerikaanse infrastructuur, inclusief snelwegen, bruggen, havens en luchthavens, weer op te bouwen. Tijdens zijn eerste termijn hebben de Republikeinen zich ingespannen om een ​​conservatieve visie op het infrastructuur- en transportbeleid tot stand te brengen. Trump vroeg het Congres op een gegeven moment om de financiering op te heffen Amtraken stelde voor om de rol die particulier kapitaal speelt in grote infrastructuurprojecten te vergroten zoals snelwegaanleg.

In 2020 en 2024 liet Trump de kwestie echter feitelijk vallen. Het GOP-platform van dit jaar vermeldt nauwelijks infrastructuur, en de bijbehorende beleidsvoorstellen meestal gaat het om het beschermen van computersystemen tegen cyberaanvallen, en niet om grootschalige investeringen in infrastructuur.

Meer gedetailleerde beleidsvoorschriften zijn echter te vinden in het Project 2025 van de Heritage Foundation, dat lijkt te dienen als een onofficiële agenda voor de nieuwe regering, of misschien als een manifest voor de Amerikaanse conservatieve agenda in het tijdperk van Trump.

In dat document zet econoom Dianna Furchtgott-Roth, die tijdens de eerste regering-Trump als ondersecretaris bij het ministerie van Transport diende, uiteen wat wel eens de visie van de nieuwe regering zou kunnen zijn op infrastructuurinvesteringen, gericht op particuliere aannemers en investeringsdeals en dramatisch geschaalde investeringen. -het terugdringen van de federale financiering voor kapitaalverbeteringen. Het voelt veel dichter aan bij de ouderwetse Republikeinse politiek van een kleine overheid dan bij de ambitieuzere visie die Trump af en toe heeft verdedigd.

Project 2025 vermeldt specifiek de drang om kapitaalinvesteringssubsidies onder de eerste regering-Trump af te schaffen. Deze grote subsidies in de vorm van federale dollars worden zowel gebruikt om nieuwe infrastructuurprojecten te bouwen als om het onderhoud van bestaande snelwegen, bruggen en andere cruciale infrastructuurcomponenten in grote stedelijke gebieden te financieren. Zoals de spectaculaire ineenstorting van de Francis Scott Key Bridge in Baltimore afgelopen maart maakte duidelijk dat het onderhoud van de infrastructuur een kritieke kwestie kan worden. (Gezien de huidige begrotingsimpasse in Washington is dat wel het geval onduidelijk of het Congres zal de wederopbouw van de brug financieren.) Het elimineren van deze subsidies zou de transportinfrastructuurprojecten die momenteel worden overwogen of aan de gang zijn, kunnen vertragen of volledig kunnen vernietigen.

In kleinere steden (met een bevolking van 200.000 of minder) kunnen kapitaalinvesteringssubsidies ook worden gebruikt om de exploitatiekosten voor openbaarvervoerdiensten te dekken. Omdat veel van deze steden het zich niet kunnen veroorloven om buslijnen of paratransitdiensten voor mensen met een handicap te subsidiëren, zou het verlies van deze subsidies de diensten in sommige gebieden volledig kunnen stilleggen.

Furchtgott-Roth beveelt ook aan om infrastructuurprojecten uit te besteden aan particuliere investeerders, die de projecten zouden financieren in ruil voor het recht om de infrastructuuractiva in kwestie te exploiteren, hetzij door ‘vergoedingen te innen van de gebruikers van de activa’, hetzij door ‘periodieke betalingen te ontvangen van de overheid“ Met andere woorden, dit beoogt op winst gerichte, particulier geëxploiteerde snelwegen en bruggen, die gebruikelijk waren in het Amerika van de 19e eeuw, maar in de afgelopen eeuw vrijwel verdwenen zijn.

Er zijn waarneembare hints van MAGA-achtige ideologie in het technocratische proza ​​van Furchtgott-Roth, zoals wanneer zij pleit voor een ‘technologieneutrale benadering van het aanpakken van elke opkomende transporttechnologie’, wat lijkt te betekenen dat het beleid terug moet worden gestuurd naar privéauto’s en het verbruik van fossiele brandstoffen. De regering-Biden, zo schrijft ze, gebruikte “de instrumenten van het departement om mensen het openbaar vervoer te laten nemen en elektrische voertuigen te laten besturen in plaats van mensen te helpen de transportopties te kiezen die het beste bij hen passen.”

Furchtgott-Roth probeert de definitie van ‘openbaar vervoer’ te vertroebelen tot iets heel anders, wat meer lijkt op de pay-as-you-go-opties uit de particuliere sector die al bestaan. “Nieuwe micromobiliteitsoplossingen, gedeelde ritten en een mogelijke toekomst met autonome voertuigen,” schrijft ze, “betekenen dat mobiliteitsopties – vooral in stedelijke gebieden – de aard van het openbaar vervoer kunnen veranderen, waardoor het betaalbaarder en flexibeler wordt voor Amerikanen.”

Ze concludeert: “Helaas definieert (het ministerie van Transport) openbaar vervoer nu alleen als vervoer dat wordt aangeboden door gemeentelijke overheden.”

In zijn totaliteit stelt dit document een toekomst voor waarin particuliere bedrijven tol innen van bestuurders van privéauto’s op particuliere snelwegen – waarbij veel van die auto’s misschien zelfrijdende voertuigen zijn die worden gehuurd via apps als Uber en Lyft. Dit nieuwe systeem, dat in geen enkele conventionele zin van het woord ‚openbaar‘ lijkt, zou mogelijk het massavervoer met vaste routes, zoals bussen of treinen, kunnen vervangen, waarvan Furchott-Roth lijkt te geloven dat ze niet langer economisch levensvatbaar zijn.

Wil je een dagelijkse samenvatting van al het nieuws en commentaar dat Salon te bieden heeft? Schrijf u in voor onze ochtendnieuwsbriefSpoedcursus.

Kevin DeGood, directeur infrastructuur bij het Center for American Progress, vertelde Salon dat zelfs als de technologie om een ​​dergelijk systeem te creëren zou bestaan ​​(wat niet het geval is), “de visie die naar voren wordt gebracht om het openbaar vervoer te schrappen en aan te dringen op massale ritjes, fundamenteel gebrekkig.”

Ritten in auto’s die via taxi-apps worden gehuurd, ongeacht of er een menselijke bestuurder bij betrokken is, zijn “duurder” dan welke denkbare vorm van openbaar vervoer dan ook, zei DeGood, en “ook enorm inefficiënt.”

‘Het probleem is een deadheading’, vervolgde hij, wat betekent ‘zonder passagier tussen tarieven heen en weer bewegen. Deze lege kilometers stapelen zich zeer snel op, wat grote pieken in de opstoppingen en vertragingen veroorzaakt. Het openbaar vervoer verzorgde in 2023 ruim zeven miljard ritten. Een essentieel onderdeel van onze economie en het federaal-lokale financieringspartnerschap moeten worden versterkt en niet bezuinigd.”

DeGood voegde eraan toe dat hij verwacht dat de tweede regering-Trump het voorbeeld van de eerste zal volgen door zich af te wenden van projecten zoals openbaar vervoer en actief of niet-gemotoriseerd vervoer, inclusief fietsen en lopen, en naar meer snelwegprojecten – vooral voor reparatie van snelwegen op het platteland. en uitbreiding.”

Adie Tomer, een senior kerel bij het Brookings Institution, zei dat de plannen uiteengezet in Project 2025 “gemakkelijk te schrijven” waren, maar moeilijk zullen zijn om aan het Congres te verkopen of in wetgeving om te zetten. „Als je het hardop zegt, lijkt het op een fantasieroman“, zei Tomer.

Tomer merkte op dat als gevolg van de tweeledige infrastructuurwet die onder de regering-Biden is aangenomen, grote delen van de infrastructuuruitgaven tot in ieder geval tot 2026 vastliggen, wat betekent dat het vermogen van de regering-Trump om dit beleid voort te zetten waarschijnlijk beperkt zal zijn vóór de volgende tussentijdse verkiezingen, wanneer de verkiezingen van Trump plaatsvinden. De status van kreupele eend zal duidelijker worden. Maar “het volume van dit debat zal de komende twee jaar toenemen”, voegde Tomer eraan toe.

Als het gaat om het bezuinigen op de financiering van het openbaar vervoer en het investeren in speculatieve publiek-private partnerschappen voor nieuwe infrastructuurprojecten, opperde Tomer dat de eerste regering-Trump als les zou kunnen dienen.

Zelfs nu de Republikeinen zowel het Huis van Afgevaardigden als de Senaat onder controle hebben, zei Tomer: “Het Congres heeft een fundamenteel andere aanpak. Deze leden van het Congres moeten teruggaan naar gemeenschappen en regio’s“ om herverkiezing te zoeken, en in veel delen van het land „doet de doorvoer het buitengewoon goed in de stembus. Wat we dus hebben gezien is steun voor transitinvesteringen.”

Mogelijke particuliere financiering voor infrastructuur, zo voegde Tomer eraan toe, is geen nieuw gespreksonderwerp in het Republikeinse lexicon, maar het opent de deur voor allerlei potentiële problemen, waaronder belangenconflicten, kostenoverschrijdingen en zorgen rond kwaliteitscontrole.

Een belangrijk probleem is dat particuliere investeerders duidelijk rendement op hun investering zullen nastreven, wat waarschijnlijk betekent dat de daaruit voortvloeiende infrastructuur voor de gebruikers duurder zal worden, bijvoorbeeld door hogere tolheffingen op bruggen en snelwegen.

Een ander belangrijk probleem, zei Tomer, is dat investeerders alleen geïnteresseerd zullen zijn in “de meest winstgevende routes, corridors en delen van het netwerk. Waarom hebben we een breedbandkloof op het platteland? Dat komt omdat dit de minst winstgevende delen van onze telecommunicatienetwerken zijn. Dat is ook de reden dat ze enkele van onze dichtstbevolkte buurten met lagere inkomens hebben overgeslagen.”