Bij de divisie elektrische voertuigen van Huawei belicht een gigantisch scherm twee van de grootste veranderingen in de menselijke mobiliteit van de afgelopen 150 jaar: van paarden naar auto’s, en van de verbrandingsmotor naar zelfrijdende elektrische voertuigen.
Huawei was er niet bij die eerste autorevolutie, maar ondanks dat wel zwaar getroffen door Amerikaanse sanctiesis de Chinese technologiekrachtcentrale vastbesloten niet te worden uitgesloten van de tweede.
’s Werelds grootste telecomgroep en een van de grootste smartphoneproducenten gelooft dat het lucratieve segmenten van de auto-industrie kan veroveren, aangezien deze wordt getransformeerd door automatisering en elektrificatie.
Zijn ambities lopen uiteen van het bieden autofabrikanten met hardware, waaronder telecomapparatuur, schermen en infotainmentsystemen, tot en met het ontwikkelen van software voor geavanceerde zelfrijdende autosystemen en computerchips – maar het heeft geen plannen om zelf auto’s te bouwen.
“Hoe goed de auto’s van Huawei ook waren, ze zouden op zijn best lijken op mobiele telefoons, die 10 tot 20 procent van de markt vertegenwoordigen”, zei huidig voorzitter Xu Zhijun onlangs in een interview met de Chinese staatsmedia.
In plaats daarvan, aldus Xu, zouden Huawei’s auto-ambities de “Chinese versie van Bosch” willen zijn, verwijzend naar de Duitse industriële gigant die vorig jaar inkomsten genereerde van meer dan 50 miljard dollar uit zijn divisie Mobility-onderdelen en -diensten.
De Financial Times kon op bezoek komen Huawei in de Zuid-Chinese stad Shenzhen, maar het bedrijf weigerde officiële interviews.
Huawei’s entree op de automarkt komt op het moment dat China’s dominantie van de middelen, productie en technologie die worden gebruikt om elektrische auto’s te maken, een industrie transformeert die al tientallen jaren wordt gedomineerd door bedrijven uit de VS, Europa en, meer recentelijk, Japan en Zuid-Korea.
Nissan en Honda voeren verkennende gesprekken over een fusie, het nieuwste teken van de bedreiging voor traditionele autofabrikanten door snelgroeiende Chinese fabrikanten.
Vincent Sun, een aandelenanalist die de Chinese autosector bestrijkt voor investeringsonderzoeksgroep Morningstar, zei dat Huawei’s telecommunicatie-, chipontwerp- en smartphonebedrijven “veel synergieën” hadden met de technologie die ten grondslag ligt aan steeds geavanceerdere auto’s.
“Huawei is een ander dier”, aldus Sun, eraan toevoegend dat traditionele autobedrijven de uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling moeten verhogen om te voorkomen dat ze verouderd raken “zoals Nokia”, verwijzend naar het onvermogen van de Finse telefoonfabrikant om zich aan te passen aan het smartphonetijdperk.
Naarmate de EV-transitie steeds sneller gaat, wordt verwacht dat de wereldwijde service-inkomsten uit robotaxis alleen al jaarlijks oplopen tot 1,2 biljoen dollar, aldus IDTechEx, een Britse onderzoeksgroep.
Huawei’s EV-uitstapje roept echter ook vragen op over hoe buitenlandse markten het bedrijf zullen behandelen onder leiding van oprichter Ren Zhengfei, een voormalige ingenieur van het Volksbevrijdingsleger.
Het bedrijf staat al jaren in het middelpunt van de spanningen tussen de VS en China, te midden van beschuldigingen uit Washington van nationale veiligheidsrisico’s die voortkomen uit vermeende staats- en militaire banden. De mondiale ambities zijn onder druk gezet door door de VS geleide beperkingen op de telecomverkoop en de toegang tot de allernieuwste chiptechnologie.
Senator Marco Rubio, door de verkozen president Donald Trump verkozen tot minister van Buitenlandse Zaken, beweerde in oktober dat een van de “primaire doelstellingen” van Huawei het uitbreiden van de mogelijkheden van de Chinese Communistische Partij was om de communicatie van andere landen te bespioneren en te verstoren.
Huawei heeft vijf jaar en minstens 5,6 miljard dollar besteed aan onderzoek en ontwikkeling op het gebied van elektrische voertuigen, als onderdeel van een zoektocht naar nieuwe groeimotoren. Leidinggevenden zijn van mening dat Huawei klaar is om tientallen Chinese technologieën te benutten, van chips, radars en camera’s tot kunstmatige intelligentie, datacentra, autonoom rijden en infotainmentsystemen.
De groep rapporteerde vorig jaar een omzet van Rmb4,7 miljard ($655 miljoen) uit zijn opkomende auto-divisie, meer dan het dubbele van die van het voorgaande jaar, maar minder dan 1 procent van het totaal van de groep van Rmb704 miljard.
In januari stapte het particuliere bedrijf over om zijn EV-activiteiten af te splitsen en een nieuwe entiteit, Yinwang, te registreren voor de marketing van zijn belangrijkste EV-gerichte systemen en componenten, inclusief de software voor autonoom rijden.
Huawei heeft sindsdien twee aandelen van 10 procent in het bedrijf verkocht: aan Avatr Technology, een EV-start-up die eigendom is van het door de staat gesteunde Changan Automobile en ’s werelds grootste batterijfabrikant CATL, en aan de in Chongqing gevestigde autofabrikant Seres.
De deals waardeerden Yinwang op 16 miljard dollar, niet ver achter de marktkapitalisatie van het beursgenoteerde onderdeel van Geely, een van China’s grootste autofabrikanten uit de particuliere sector. En Huawei blijft op zoek naar nieuwe strategische investeerders.
De groep heeft partnerschappen gesloten met een aantal traditionele Chinese autofabrikanten, zoals de door de staat gesteunde groepen Chery, Seres, BAIC en JAC, en is nauw betrokken geweest bij de ontwikkeling en verkoop van auto’s, waaronder het benutten van zijn enorme retailnetwerk.
Voor de oude Chinese merken zijn de samenwerkingen met Huawei een reddingslijn voor de overstap naar elektrische auto’s, na jaren van dalende verkopen en enorme overcapaciteit in benzineauto’s.
Huawei heeft ook kleinere maar mogelijk belangrijkere deals gesloten en software- en hardwareoplossingen geleverd. Dit omvat onder meer de verkoop van zijn geavanceerde autonome aandrijfsysteem voor sommige modellen gemaakt door BYD, de door Warren Buffett gesteunde groep die Tesla uitdaagt als de ’s werelds grootste EV-fabrikant.
Ondanks de geopolitieke achtergrond werken buitenlandse bedrijven in Chinese joint ventures, waaronder het Duitse Audi en het Japanse Toyota en Nissan, ook samen met Huawei op het gebied van geavanceerde rijtechnologie terwijl ze proberen te overleven in de crisis. aanval van de Chinese concurrentie.
Bill Russo, voormalig hoofd van Chrysler in China en oprichter van het adviesbureau Automobility, zei dat Huawei tot een groep Chinese internetgiganten en apparaatfabrikanten behoorde – waartoe ook Baidu, Alibaba, Tencent en Xiaomi behoren – die nieuwe en ‘terugkerende’ inkomstenstromen ontsluiten. gekoppeld aan EV’s.
In de eerste tien maanden van dit jaar bedroeg de verkoop van modellen die gezamenlijk zijn ontwikkeld door Huawei en zijn vier belangrijkste partners – Chery, Seres, BAIC en JAC – in totaal 353.600, volgens aan de FT verstrekte gegevens. Een vijfde partner, het door de staat gesteunde GAC, werd eind november aangekondigd.
De verkoop werd gedomineerd door Aito-auto’s, gemaakt door de onderneming Seres-Huawei, die bijna 4 procent van de markt voor batterij- en plug-in hybride elektrische voertuigen hebben veroverd. Ter vergelijking: Tesla had 6 procent van de EV-markt in handen met iets meer dan 500.000 auto’s en BYD had 35 procent met 2,9 miljoen.
Huawei mikt ook op groei door de toename van de automatisering van bedrijfsvoertuigen voor gebruik in mijnen, havens en andere logistieke knooppunten. De groep prijst zijn vermogen om transport- en logistieke vloten te koppelen aan zijn wereldwijde datacenters.
Christoph Weber, die de Chinese activiteiten leidt voor de Zwitserse engineeringsoftwaregroep AutoForm, zei dat Huawei heeft aangetoond hoe technologiegroepen met weinig ervaring in de auto-industrie snel hun marktaandeel kunnen vergroten en een existentiële bedreiging kunnen vormen voor de gevestigde exploitanten.
“Het is duidelijk dat de technologie- en auto-industrie samensmelten”, zei hij. “Het zet alle anderen onder nog meer druk.”
Aanvullende berichtgeving door Harry Dempsey in Tokio
