Rahul Mathur zweert al sinds het begin bij BluSmart. Het bedrijf voor het delen van elektrische taxi's had twee jaar geleden zijn voorkeur voor het dagelijkse woon-werkverkeer als oprichter van een startup in Delhi, en het is zijn eerste keus als investeerder die de ritindustrie nu op de voet volgt. Zozeer zelfs dat hij nu een Prive-lid – onderdeel van een exclusieve groep BluSmart-loyalisten die alleen op uitnodiging toegankelijk zijn.
Maar de laatste tijd is het voor Mathur moeilijker om ritten te krijgen.
“Ondanks dat ik lid ben van BluSmart Prive, wat het hoogste niveau is, heb ik nog steeds een aantal plekken waar ik geen vooraf geplande taxi kan vinden”, vertelde hij. Rest van de wereld.
In India zijn elektrische taxibedrijven zoals BluSmart Een groeiend aandeel van de markt voor taxivervoer halen zij uit het al lang bestaande industriële duopolie van Ola en Uber. De volledig elektrische vloot van BluSmart spreekt zowel milieubewuste gebruikers als gemaksgebruikers aan: de app garandeert nee geannuleerde ritten en geen piekprijzen. BluSmart-auto's zijn schoon en goed onderhouden, met flessen water en pepermuntjes. Dit heeft BluSmart een trouwe klantenbasis opgeleverd in New Delhi en Bengaluru, bekend als het Indiase Silicon Valley. Het bedrijf is van plan tegen het einde van het jaar uit te breiden naar Mumbai, het financiële centrum van het land.
“Het aanbod zal zeker een probleem worden, hoeveel samenwerkingen je ook aangaat.”
In 2022 was BluSmart van plan om 100.000 elektrische taxi’s op de weg in 2025. Vorig jaar heeft het bedrijf zijn doelstelling verlaagd naar 10.000 elektrische voertuigen tegen begin 2024; momenteel zijn dat er ongeveer 8.000. BluSmart weigerde commentaar te geven op zijn EV-aanbod. Deskundigen vertelden het Rest van de wereld dat er niet genoeg bestaande fabrikanten zijn voor elektrische cabines om gelijke tred te houden met de stijgende vraag. De groei is voor de meeste elektrische taxibedrijven langzamer dan verwacht, als gevolg van een tekort aan voertuigen.
Er zijn “slechts een of twee Original Equipment Manufacturers (OEM’s) op de markt, en zelfs zij bereiken niet de volledige capaciteit”, vertelde Shivani Palepu, een hoofdanalist bij managementadviesbureau Gartner, die zich bezighoudt met transport. Rest van de wereld. “Dus het aanbod zal zeker een probleem zijn, ongeacht hoeveel MOU’s (Memorandums of Understanding) je ondertekent, ongeacht hoeveel samenwerkingen je aangaat.”
Traditionele taxibedrijven zijn doorgaans afhankelijk van chauffeurs die al een auto op benzine of diesel bezitten. Bedrijven met elektrische taxi's moeten daarentegen zelf nieuwe voertuigen aanschaffen, zegt Pawan Mulukutla, uitvoerend programmadirecteur geïntegreerd transport bij het World Resources Institute India. Rest van de wereld. “Niemand gaat dat bezit kopen, dus je creëert feitelijk een markt”, zei hij.
Het bereik van EV-auto's is 50%–60% lager dan die van modellen met interne verbrandingsmotoren; hun motorvermogen is ongeveer 30% lager. In India kosten elektrische voertuigen ook ongeveer 50% meer dan vergelijkbare auto's op gas.
BluSmart en andere EV-bedrijven omzeilen dit probleem door hun eigen autopark te onderhouden. Dit biedt enkele prijsvoordelen: volumekortingen op bestellingen en renteaftrek op groene leningen. BluSmart bezit er 5.000 laders en beschikt over eigen onderhoudsteams.
Ola en Uber introduceren ook EV-taxi's klimaatdoelstellingen halen En voldoen aan de overheidsmandaten. Ola's plannen voor een elektrische vloot zijn niet verder gegaan mislukte pilotenmaar Uber werkt samen met lokale commerciële EV-wagenparkbeheerders, waaronder Lithium Urban Technologies, Everest Fleet en Moove 25.000 elektrische voertuigen inzetten in het land tegen 2026. Rest van de wereld nam contact op met Ola en Uber voor commentaar; de bedrijven hadden op het moment van publicatie nog niet gereageerd.
Afgelopen juni, Uber 20 miljoen dollar in geïnvesteerd Everest, India's grootste commerciële wagenparkbeheerder met 19.000 elektrische voertuigen geproduceerd door Tata Motors.
Anirudh Damani, directeur van Artha Venture Fund, dat $2 miljoen in Everest Fleet heeft gepompt, vertelde Rest van de wereld dat aanbod zal binnenkort consistenter zijn, “vooral met de krachtige steun van de Indiase regering.” Hij voorspelde de opkomst van het ‘battery-as-a-service’-model, waarbij autoaccu’s worden geleased tegen een vaste prijs per kilometer. “Als een van de grootste kopers van elektrische voertuigen in India zullen EV-fabrikanten in de rij staan om hun voertuigen aan Everest te leveren, vergelijkbaar met de dynamiek die we zien bij Southwest Airlines in de luchtvaartsector”, aldus Damani.
BluSmart
De consumentgerichte EV-cabine-industrie zit vol met investeringsgeld. BluSmart, gewaardeerd op $ 245 miljoenheeft in mei 24 miljoen dollar opgehaald bij meer dan twintig investeerders, waaronder SoftBank, volgens gegevens van marktinformatieplatform Tracxn. Het is van plan binnenkort nog eens $ 100 miljoen op te halen, volgens berichten in de lokale media. In 2024 zullen minstens twee andere regionale e-taxi-startups – Snap-E in Calcutta en Shoffr in Bengaluru – zamelde ook geld in.
Toch hebben het lage aantal fabrikanten en de toenemende concurrentie het aanbod van elektrische cabines onder druk gezet. Tata Motors' lijst met bestellingen naar verluidt de capaciteit ver overschrijdt, en de gebrek aan subsidies voor commerciële EV's beperkt de snelheid en het productievolume.
“De Tata’s van de wereld, of alleen de OEM’s, zijn niet in de eerste plaats actief in de taxisector. Ze zijn meer geldmakers op de consumentenmarkt. En er bestaat geen regelgeving die betrekking heeft op de taximarkt. Ze worden dus absoluut niet gestimuleerd”, zegt Palepu, de Gartner-analist. Tata Motors weigerde commentaar te geven.
Sommige kleinere bedrijven vertrouwen op één enkele OEM-vloot. Het in Kolkata gevestigde Snap-E exploiteert momenteel bijvoorbeeld voornamelijk 600 voertuigen Tata XPres-Tsen probeert dat ook 10.000 bereiken in de komende vijf jaar. Tata, al onder contract met grotere bedrijvenis de enige leverancier.
“Het risico bestaat dat BYD, gezien zijn aandeelhoudersstructuur, geen toestemming krijgt om een fabriek in India op te zetten.”
Shoffr werd in 2022 gelanceerd met slechts twee auto's van de Chinese autofabrikant BYD. Het wagenpark bestaat nu uit meer dan 100 auto's, allemaal BYD E6-modellen. Het is riskant om te streven naar een homogene vloot. Een fout in één enkel model kan een hele vloot in één keer uitschakelen, zei Mathur. In het geval van Shoffr “bestaat er een risico dat BYD, gezien zijn aandeelhoudersstructuur, geen toestemming krijgt om een fabriek in India op te zetten”, zei hij. “Hoe garandeert u in dat geval uw orderboek?”
Afgelopen juli werd de De Indiase regering heeft dit afgewezen BYD's voorstel om een fabriek van $1 miljard in het land te bouwen.
Kislay Verma, medeoprichter van Shoffr, zei dat het bedrijf een goede relatie heeft met BYD en dat Chinese fabrikanten een sleutelrol spelen in de elektrische cabine-industrie, vanwege “het soort rol dat China speelt in de EV-toeleveringsketen, met al hun mineralen reserves, de productiecapaciteiten en de autofabrikanten.” Shoffr zal de mogelijkheden met andere leveranciers open blijven houden. “We blijven andere auto’s uitproberen zodra ze op de markt komen”, zegt Verma. Het gerucht gaat dat later dit jaar autofabrikant Mahindra dat zal doen een EV uitbrengen met een BYD-batterijdie Shoffr graag wil testen.
BluSmart kocht aanvankelijk zijn volledige vloot bij Tata. Het heeft een premiumlaag toegevoegd met voertuigen van Mahindra, Hyundai en MG. Een dergelijke diversificatie brengt uitdagingen met zich mee, waaronder het aanpassen van de infrastructuur aan elk merk, het vertrouwd maken van het onderhoudspersoneel met de modellen en het garanderen dat chauffeurs ze met gemak kunnen gebruiken.
Mitesh Shah, voormalig financieel directeur bij Ola en medeoprichter van Inflection Point Ventures, heeft zowel BluSmart als Snap-E gesteund. “Dit zal nooit een markt worden waarin de winnaars alles winnen”, zei hij Rest van de wereld. Hij gelooft dat verschillende bedrijven op regionaal niveau succes zullen hebben en laat zich niet afschrikken door de langzame groei van BluSmart. “Het gaat erom dat u uw bestaande vloot efficiënt gebruikt en ervoor zorgt dat dit percentage nooit daalt”, zegt hij.
“Ik denk dat we de komende jaren nog steeds met aanbodzijde beperkt zullen zijn. Maar is er een belofte dat je op een gegeven moment voldoende capaciteit zult hebben om de EV’s te produceren? Absoluut,’ zei Mathur. “Je moet het gewoon wat tijd geven.”
